Maamees otsib autot

Pikapid on ideaalilähedased sõidukid põllu-, metsa-, ehitus- jms meestele, kes peavad sõitma rasketes oludes ja vedama asju, mis tavalisse universaali ei mahu või mida sinna panna ei taha. Millist pikapit valida? Grupitestis astub vanadele ja tuntud tegijatele vastu värske tulija – Isuzu D-Max.

Pikapid ehk rahvakeeli kastikad on viimaste aastatega läbi teinud totaalse muutumise. Uued mudelid on välja toonud kõik peamised tootjad turul ning autode omadused on sellised, et neid kannatab suuremate kompromissideta kasutada ka igapäevasõiduks. Enam ei tao vedrustus koormata sõites esimestes aukudes neere lahti, standardvarustuses on juba märkimisväärselt mugavusvidinaid ja välimus – vaadake kas või Toyota Hiluxit või Mitsubishi L200-t – lubab isegi Hollywoodi ööklubi ette eputama minna. Kande- või haagise vedamise võime, maastikusuutlikkus või praktilisus mis tahes muus mõttes pole aga seeläbi kannatanud. Isuzu D-Maxiga võtavad mõõtu Eesti turuliider Ford Ranger, Toyota Hilux ja Nissan Navara. Mazda BT-50-t me testi ei kaasanud, sest tegu on Ford Rangeri sõsarmudeliga, mis erineb sellest vaid märgi poolest auto ninas ja kahjuks ei õnnestunud proovi hankida ka Mitsubishi L200-t. Osalenud pikapid olid nelja ukse ja viie kohaga, manuaalkäigukasti ning 2,5liitrise turbodiiselmootoriga. Vaid Isuzut vedas kolmeliitrine mootor koostöös automaatkäigukastiga. Soovija saab D-Maxi siiski osta ka näitajatelt kõrgel tasemel 2,5liitrise diisliga.

Luksuslik Nissan ja lihtne Isuzu

Kui võrrelda näiteks populaarsemaid väikekeskklassi autosid, on nende omadused sedavõrd sarnased, et üht on teisele väga raske eelistada. Pikapid on seevastu üsna erinevad nii seest kui väljast. Näiteks Toyota heledad sisematerjalid on kahtlemata ilusad ja jätavad autost eriti avara mulje, kuid arvestades, kus ja kuidas kastiautosid kasutatakse, ei ole need kindlasti kuigi praktilised. Nii olid peaaegu tehasevärske Hiluxi tagaiste ja põrandariie silmatorkavalt määrdunud. Nissan sihib selgelt rahakamat ja luksust hindavat klienti: selle sõitjateruum on teistega võrreldes mugavam ja kvaliteetsemate materjalidega, prooviautol oli ka eriti rikkalik varustus. Viimane värskenduskuur on toonud ka Fordi piisavalt efektse kujustuse, et kõige hiljem turule jõudnud auto – Isuzu – varju jätta. D-Maxi armatuurlaua disain ja plastmass toovad meelde eelmise kümnendi keskmise Korea auto. Ergonoomiliselt küll hea, kuid see-eest igav ja odav. Veidi päästavad asja sinise-punasekirjud näidikud, kuid kokkuvõttes jätab Isuzu seest kõige kahvatuma mulje. Ruumikuselt kannab Isuzu nelja ukse ja viie kohaga kabiin vajadusel pereauto rolli edukalt välja. Kõige paremini tunnevad reisijad end Toyota tagaistmel, Isuzus on ruumi õige veidi vähem. Nissan on viimasega enam-vähem võrdne, ent katuseluuk sunnib juukseid vastu lage hõõruma. Kõige kitsam on Ford, lisaks on tagumisele istmele ronida tillukese ukse süül paras akrobaatikaharjutus. Juhtimisasend on kõigis autodes üsna sarnane, ainsa tõelise miinusena jääb Toyota rool ka kõige kõrgemas asendis pikal juhil näidikuid varjama. Tõelise reliktina aastakümnete tagant peitub Fordi käsipidur pika kangina armatuurlaua all. Kasutamiseks tuleb see sealt välja tõmmata, vabastamiseks keerata ja tagasi lasta. Panipaikade puuduse üle juht üheski autos kurta ei saa, kuid tagumisel istmel on Fordil taskud vaid istmeseljatugedes, Toyotal ja Nissanil see-eest ka ülesklapitava tagumise istme padja all, rääkimata ustest.

Toyota kõige mugavama vedrustusega, Ford kannab koormat hästi

Tavasõidul ei saa pikapid, mille vedrustus peab vajadusel hakkama saama ka tonnise koormaga, keskmisele pereautole vastu. Esiots on kõigil tänaseks juba sõltumatu vedrustusega, kuid taga kasutatakse ikka lehtvedrusid ja jäika silda. Kõige mugavamat küüti pakub igasugustes oludes Toyota Hilux. Selle kandevõime jääb küll alla tonni ja mõnel mudelil isegi alla 900 kilogrammi, kuid kui arvestada, et Nissan suudab peale võtta vaid 774 kilo, on Toyota kandevõime ja mugavuse ühendamisega suurepäraselt hakkama saanud. Kõige raskemat koormat veab Ford (1100 kg), tubli on ka Isuzu (1035 kg). Kui siledal teel on kõikide vedrustus piisavalt rahulik, siis suuremates aukudes raputab Nissani tagaots lausa talumatult ning Fordki on Isuzu ja Toyotaga võrreldes liiga jäik. Isuzu jääb Toyotale alla, kuid samavõrd edestab ka teist kahte. Koorma lisamine rahustab ja võrdsustab kõikide käitumist – samas kolm inimest kabiinis veel olulist erinevust ei too. Et Nissan või Ford päris sujuvalt sõitma hakkaksid, on ka kasti koormat tarvis. Veokasti mahukuselt on parimad ka muidu teistest suuremad Nissan ja Toyota. Fordi kast on küll pikk, kuid kitsas ning Isuzu oma lühike. Kinnituskonkse on kõigis välja arvatud Nissanis neli: Isuzul ainult kasti ülaservades, mis raskendab madalate esemete kinnitamist (märkus Topautolt: kinnituskonksude arv ja asukoht sõltub plastist sisekasti tüübist – kasti põhjas on D-Maxil konksud olemas, mõne sisekasti puhul need jäävad kasutusse, antud versiooni puhul jäid need sisekasti alla), Fordil seinte keskosas ning Toyotal põrandal. Andekas on Nissani süsteem: nii seintes kui põrandas jooksevad rennid, milles asuvaid kinnitusaasasid saab täpselt soovitud kohta liigutada. Kindlasti on pikapite puhul soovitatav muretseda kasti põhja ja seintele plastkate. Müüakse seda lisavarustusena ning hind jääb sõltuvalt autost u 5000 – 10 000 krooni vahele. Nissanil plastkate puudus ja vaid mõni tuhat sõitnud masinal oli kastil juba paljudest kohtadest värv maha kraabitud. Piduriteta haagist jaksavad kõik vedada 750 kilo ulatuses, kuid piduritega haagise mass on Toyotal piiratud 2250ga teiste 3000 kilo vastu.

Isuzu parima juhitavusega

Platsikatsetel me kastiautodele armu ei andnud: peavad needki ju juhitavad ja piduritega olema. Siin vahetasid omavahel kohad Isuzu ja Toyota: mõlemat on ekstreemoludes lihtne kontrollida ning väljasõidetud slaalomi ja põikekatse tulemused maasturite taustal kõrgest klassist. Veidi kiirem ja konkreetsem on siiski Isuzu. Üsna võrdse paari moodustavad ka Navara-Ranger, esimese peamiseks probleemiks on suur mass, mis muudab auto reageerimise laisaks, teisel on rool keskasendis väga vedel. See omadus segab Rangeriga sõitu ka muidu – näiteks kui maanteel rooli kiirelt 45 kraadi võrra edasi-tagasi keerata, ei tee Ford seda märkamagi. Piduritestis põrus suure kolinaga Ford. Kui esimene katse tõi enam-vähem mõistliku tulemuse, siis järgmise ajal muutus pedaal vatiseks ja kolmandal korral venis seismajäämiseks kulunud maa juba üle 60 meetri pikaks. Võrdluseks: parimad sportlikud autod peatuvad poole kiiremini. Nissani piduripedaali doseerimine igapäevaliikluses on keeruline: see võtab päris põranda lähedal, algul tuimalt ja siis korraga äkiliselt. Hädapidurdusel jääb Navara see-eest seisma kui kännu taha: kolme katse keskmise saime maastikuauto kohta eeskujulik 40,3 meetrit. Toyota tulemus oli 44,7 ja Isuzul 45,9 meetrit.

Ford sõidab maastikul kõige kaugemale

Tagaveolisena müüakse Toyotat ja Nissanit, Fordi ja Isuzut Eestis aga ainult nelikveoga. Esisild ja samuti aeglusti lülitatakse tööle Isuzul mugavalt armatuurlauas asuvatest nuppudest, Nissanil pöördlülitist, Toyotas ja Fordis peab kasutama veel käigukasti kõrval asuvat kangi. Ainsana ei ole Isuzu tagadiferentsiaal lukustatav (Topauto märkus: D-Maxil pole manuaalselt juhi poolt lukustatavat tagadiferentsiaali, aga kõigil Eestis müüdavatel D-Maxidel on iselukustuv piiratud libisemisega nn LSD-tagadiferentsial põhivarustuses). Märgades liivamülgastes ei jäänud D-Max seetõttu siiski hätta. Läbivuselt näitas teistele silmad ette Ford, lisaks on selle maanteel liigkerge rool maastikul parim ning manööverdamisel auto nurkade täpset asukohta aimata on kõige lihtsam. Teiseks tõuseb maastikukatsetel Toyota – peamiseks takistuseks Fordi püüdmisel on jõuetu mootor. D-Max jääb mäkketõusul Hiluxist õige napilt maha, Nissan Navara aga juba üsna tublisti. Kuigi mootor on Nissanil võimas ja rattadki käivad vihaselt ringi, on suur mass see, mis Navara kõige varem mülkasse aheldab. Nissani diisel on 2,5liitrine nagu teistelgi, kuid juba häälelt võimsam ning minekult tõeline püss. Kui Toyota D4D arendab vaid 88, siis Navara dCi 126 kW ja uhked 403 Nm. Need näitajad ületavad isegi Isuzu kolmeliitrist. Seeläbi võib möödasõite teha ka kuuenda käiguga ja pikalt ette mõtlemata. Fordi hääl on veidi kare, kuid jaksu jätkub piisavalt, Isuzu muudab uimaseks automaatkäigukast. Ja kuigi Nissan tundub liikluses palju reipam, kiirendab mitusada kilo kergem Isuzu tal eest ära: 0–100 km/h tuleb 11,9 sekundiga 13,1 vastu. Selgelt kõige nõrgem, kuid see-eest ökonoomseim on just Toyota, edestades Nissanit keskmiselt enam kui liitriga saja kilomeetri kohta.

Kullahinnaline Navara

Baashinnalt saab kõige odavamalt kätte Toyota Hiluxi, kuid kui soovite nelikveolist mudelit, on trumbid Isuzu käes. 329 900 krooni suuruse baashinnaga on Isuzu kindlalt kõige soodsam, Hilux maksab 16 000, Ranger 30 000 ja Navara peaaegu 90 000 krooni rohkem. Kui võrrelda nelja ukse ja viie kohaga autosid, kasvab vahe Isuzu kasuks veelgi.

Baasvarustuses pole seejuures ühelgi neljast suurt vahet: kõigil on kaks turvapatja, elektrilised aknad ja istmesoojendused, kuid valuveljed või konditsioneer tuleb eraldi raha eest juurde osta. Garantii on kõigil autodel kolm aastat või 100 000 kilomeetrit, hooldama peab Fordi 20 ja teisi 15 000 kilomeetri tagant. Kui testi lõppedes ja autosid tagasi esindustesse viies oli võitja osas veel pisikesi kahtluseid, siis autode hinnakirju vaadates need hajusid. Tõsi, päris ideaalset kastiautot me ei leidnud, puudusi on igaühel. Nii jääb Toyota jänni haagise vadamisel ning selle nõrk mootor pärsib dünaamikat. Ford on seest kõige ahtam ning kehva juhitavuse ja vedrustusmugavusega, Nissan aga ülikallis ja väikese kandevõimega. Nii kerkibki testi võitjaks uustulnuk Isuzu. Selle tagasihoidlik disain nii sees kui väljas jääb teiste kõrval varju ning veokastki võiks veidi suurem olla, kuid muudelt omadustelt nõuab D-Max kas klassiliidri või siis vähemalt kohe sellele järgnevat kohta.

TESTITULEMUSED

Isuzu D-Max - Isuzu tuli, nägi ja võitis. Kui uurida D-Maxi tehaseandmeid, siis sõltumata mudelist on igas mõttes tegu klassi etteotsa kuuluva pikapiga. Proovimine tõestas, et neid andmeid võib usaldada, Isuzu mootori omadused, juhitavus ja vedrustusmugavus, ruumikus, kande- ja haagisevedamisevõime ning maastikusuutlikkus on tasemel. Kui siia lisada veel väga atraktiivne hind, võib ennustada uuele margile ka müügiedu.
Igaühele D-Max siiski ei sobi. Kui otsite stiilset ja välimuselt atraktiivset elustiiliautot – nagu pikapeid nüüd sageli reklaamitakse –, vaadake mõne edevamalt kujustatud mudeli poole. Sama kehtib prestiižikuse kohta – Isuzu on pigem tõhus töö-, kui enese näitamise auto.
Toyota Hilux - Legendaarne Toyota pikap on suur ja ilus nii seest kui väljast. Lisaks on vedrustus grupis igasugustes teeoludes kõige mugavam. Kahjuks veab Hiluxit rühma nõrgim mootor, see annab dünaamikas tunda ning haagistki ei saa Toyotaga kuigi rasket vedada. Hinnalt on Hilux soodne, kokkuvõttes tuleb teine koht Isuzu järel kindlalt.
Ford Ranger - Rangeri trumbiks on maastikuvõimekus ja kandejõud, muud omadused jäävad teistele alla. Juhile teeb meelehärmi ennekõike vedel rool, tagaistujatele vähene ruumikus, kõigile autossõitjaile aga ebamugav tagavedrustus. Eriti pika miinuse saab Ford kirja kiirelt väsivate pidurite eest. Hinnalt on Ranger kallim kui Isuzu ja ja Toyota.
Nissan Navara - Nissan jätab testis kõige hinnalisema mulje ja on ka kõige kallim. Hinnad algavad sealt, kust Toyota omad lõppevad ja see ei luba Nissanit ettepoole tõsta, seda enam, et puudujääke on sõidumugavuses ning maastikuvõimekust ja kandevõimet pärsib suur tühimass. Plussiks on võimas mootor, kindlad on sõiduomadused ning mugav ja mahukas kabiin.

printerisõbralik versioon

esita küsimus

viimati toimetatud: 5. 11. 2007. 23:39