Tagasi tulevikku

Tagasi tulevikku

On kaunis suvepäev 01. juunil 1939. a Saksamaal Bremeni lennuväljal. Hans Sander istub tuttuue lennuki kokpitis ning ootab stardiluba. Mitte keegi mitte kunagi pole

Kaido Tiigisoon


Lippudega antakse märku, et rada on vaba. Hans vajutab alla parema jala, et lennukit otse hoida (propelleri tekitatav õhujuga kipub seda vasakule keerama) ning annab aeglaselt gaasi. Üle 40 liitri töömahtu 18 silindri kohta ja 1400 hj tõmbavad lennuki üpris kergesti liikuma. Mootori pöördemoment on nii võimas, et liiga järsk gaasi andmine võib suhteliselt kerge lennuki tiiva vastu maad suruda (sõja lõpus oli juhuseid, kus väiksemate kogemustega piloodid keerasid veel võimsama mootoriga lahingulennukeid stardil järsult gaasi andes lausa kummuli). Esimesed lennud tehakse meetri-paari kõrgusel betoonraja kohal. Kuid siis on käes see hetk, mil FW-190 tõuseb esimest korda taevasse. Selgub, et lennuk on oma lennuomadustelt erakordselt hea. Ainsate puudustena nimetab Hans mootori ülekuumenemise, mis tõi kaasa sauna kokpitis (55 kraadi Celsiust), ning vingugaaside tungimise kokpitti. Hans jäi ellu vaid tänu hapnikumaski kasutamisele.
See oli FW-190 esimene lend. Professor Kurt Waldemann Tank (1898–1983) ja insener Rudolf Blaser olid teinud suurepärase töö. Teise maailmasõja üks edukamaid lahingulennukeid oli sooritanud oma esimese lennu. Samal päeval tegi ka professor Tank ise “käed külge” mõtteviisiga konstruktorina mõned proovilennud.
Juulis oli lennukiga võimalus tutvust teha ka Luftwaffel. Demonstratsioonil Luftwaffe testimiskeskuses Rechlinis osales ka riigimarssal Hermann Göring, kes oli uuest lennukist nii suures vaimustuses, et käskis neid kibekiiresti suures koguses tootma hakata. Lennuk meeldis ka Luftwaffe pilootidele, kes hakkasid FW-190t “Antoniks” kutsuma. Neist üks paremaid lendureid – Otto Kittle – saavutas sõja jooksul oma 267st õhuvõidust 220 (583 lahingulennu jooksul) FW-190 A-4 ja A-5 tüüpi lennukitega.

1941 – üllatus brittidele

Igaühel on hea meel, kui õnnestub konkurendile visata väike “vimka”. Sõjalistes konfliktides võivad sellised üllatused otsustada palju. Briti Royal Air Force sai oma “vimka” kätte septembris 1941 Prantsusmaa põhjaranniku kohal. RAFi (Royal Air Force) pilootidele oli pehmelt öeldes halb üllatus avastada sõja alguses, et Saksamaal on lahingulennuk, mille olemasolust nad mitte midagi ei teadnud. Kui brittide tollane põhihävitaja Spitfire Mk. V oli teadaoleva ohuga – Messerschmitt Bf 109 – peaaegu võrdne ja madalamatel kõrgustel isegi ületas seda, siis sakslaste n-ö tagataskust võetud Focke-Wulf FW-190 oli selgelt parem. Seda nii kiiruselt (ligi 55 km/h kiirem kõikidel kõrgustel) kui ka juhitavuselt ja manööverdusvõimelt.
Ehkki inglaste salaluuret peeti II maailmasõja ajal maailma parimaks, ei märganud nad uue hävitaja ilmumist Saksamaa relvastusse. Vaatamata sellele, et FW-190 läks seeriatootmisse koguni kolm kuud enne sõja algust. Põhjusi võis siinkohal olla mitu. Esiteks ei osatud midagi erilist oodata väikeselt Focke-Wulfi tehaselt – rohkem uuriti suurte tegijate nagu Messerschmitt, Junkers ja Heinkel tegemisi. Samal uue lahingulennuki konkursil osales ka Heinkel ning valmistas prototüübid He-100 ja He-112. Need lennukid ei täitnud aga neile pandud lootusi ning nende eeltootmine lõpetati. Väike kogus lennukeid He-112B müüdi Rumeeniale ning He-100D nimetati propaganda eesmärkidel ümber He-113ks. Bluff õnnestus nii hästi, et mõned RAF piloodid kandsid hiljem ette mitmest lahingus alla tulistatud He-113st, ehkki lennukit ennast ei eksisteerinud.

1942 – õnnelik juhus inglastele

23. juunil 1942. a maandas ülemleitnant Armin Faber oma FW-190 A-3 navigatsioonivea tõttu Walesis. Loomulikult lendas kohe kohale kogu RAF-i inseneride korpus. Lennukiga tehti mitmeid proovilende ning ta uuriti põhjalikult läbi. Inglased olid äärmiselt üllatunud inseneritöö tasemest, mille nad FW-190st leidsid. Suurepärane vaade kokpitist, erakordne juhitavus ja manööverdusvõime ning täiselektriline seadmestik (mis sisaldas mootori elektroonilist juhtimist, elektroonilist sihikut ning “omade” tuvastamise seadet) võttis nii mõnegi briti inseneri kukalt kratsima. Paljud lahendused leidsid rohkem või vähem otsest kopeerimist. Tulemusena sündisid projektid Hawker Fury (Hawker Tempesti modifikatsioon) ja Folland Fo.118, mis valmisid küll alles sõja lõpuks.

1996 – taassünni ettevalmistamine

13. juunil asutasid insener Hans Günther Wildmoser ja reisilennuki kapten Claus Collins firma Flug Werk. Nende eesmärgiks oli restaureerida lahingulennukeid ning valmistada sõjalennukite koopiaid. Algne plaan oli FW-190st valmistada lihtsalt teadaolevate faktide põhjal (pildid, tehnilised andmed) re-disain ning luua sisuliselt uus lennuk, mis näeb välja nagu vana. Tegelikkuses arenes asi aga hoopis omasoodu. Esimene, mis tõmbas kriipsu sellele mõttele, oli Saksa riigiarhiivist leitud täielik FW-190 jooniste komplekt (5000 lehte). Kui entusiastide ring sellest asjast teada sai, hakkasid ilmuma üpris huvitavad leiud.
Kogu Focke-Wulfi tehas oli viidud sõja järel Venemaale. Sealt leiti ka mõned säilinud keredetailide vormid. Kuid parim, mis juhtuda sai, oli seotud mootoriga. Selgus, et Venemaal toodetakse tänaseni BMW 801 mootori koopiat. See oli sama mootor, mida kasutati FW-190-l! Lisaks leiti Saksamaalt mahajäetud varjendist 12 komplekti sabarattaid, mis monteeritakse pärast nende taastamist uutele lennukitele. Peale selle saavad lennukid ka seerianumbrid, mis jätkuvad täpselt sealt, kust FW-190 toodang pooleli jäi. Selleks sobib hästi ka lennukeid ehitava firma nimi, mida lühendatakse samuti FW.
Esimene versioon lennukist valmis 1998. a ning toimetati Hannoveri lähedasse lennundusmuuseumi. Tegemist oli tehnoloogia ja tootmise viimistlemiseks loodud proovilennukiga, mille ehitamisel ei nähtud ette, et ta võiks kunagi lendama hakata. Esimese lennuki ehitamisest saadud kogemuste põhjal asuti looma juba täisversiooni, mis saaks edasise toodangu prototüübiks. Tegemist on omaaegse FW-190 täpse koopiaga, mis on valmistatud originaaljooniste põhjal ning mis kasutab sisuliselt originaalmootorit. Lennuki ainsad erinevused originaalist on 450 kg võrra väiksem kaal (eemaldatud on relvastus, laskemoon, raske raadioaparatuur ning soomuskaitsed on asendatud alumiiniumplaatidega) ja suurem kaasavõetav kütuse kogus (880 liitrit 650 asemel tänu paakide ehituse paremale tehnoloogiale ning relvastuse alt vabanenud ruumile). Samuti on mootor veidi võimsam kui esimestel FW-190 versioonidel. Tulemuseks on lennuk, mis on kiirem, kergem ja lendab kaugemale kui originaal.
Venemaal toodetud mootori nimeks on nüüd Asch 82 FN. Mootoril on 14 silindrit ning 42 liitrit töömahtu. Tegemist on õhkjahutusega radiaalse monstrumiga, mis tänu otsesissepritsele annab 1900 hobujõudu. Sellise jõuallika jahutamiseks on lennukile lisatud eraldi ventilaator, mis asub kohe propelleri taga mootorikatte all ning mis pöörleb sama kiiresti kui propeller. Summutid – kui neid kõveraid torujuppe muidugi summutiteks võib nimetada – on kui talvituma kogunenud usside pundar. Väljalase suubub kere pinnal kolme suurde avausse, milledest kaks on külgedel ning üks põhja all. Kogu see meeletu jõud kantakse üle kolmelabalisele propellerile, mille läbimõõt on 3,25 meetrit (maapinnalt ulatuks 20 cm üle korvpalli korvirõnga).
Kütusekulu? Hoolduskulu? Ei tea ja ei oma tähtsust. Fakt on see, et see lennuk on väga lärmakas, väga võimas, väga kiire ja annab absoluutse lennukaifi. Arvestuslik lennuulatus on 990 kilomeetrit (koos visuaallennureeglitega ette nähtud varuga) ning sellest peaks entusiastile teadmiseks piisama. Lennukit müüakse ainult komplektina, mis tähendab väiksemaid hankekulusid ja väiksemaid piiranguid. Lennukil on vaid üks istekoht, mistõttu tavalised eksperimentaallennukite piirangud kaasavõetavate reisijate koha pealt ei oma tähtsust. Müügihinnaks saab olema 535 000 dollarit (ca 8,5-9 miljonit krooni). Huvilised peavad kiirustama, sest esimesest 12st toodetavast lennukist 9 on juba ette ära müüdud ja need 12 on ainsad, mis saavad originaalse sabaratta.

2002 – esimene hingetõmme ehk sünnipäev nr 2

26. september. Flug Werk FW-190 tegi esimese lennu. Tõsi, ilma piloodita ja kopteri alla riputatult, kuid lend viis ta ilusti Müncheni lähedale Ingolstadti. Lennu eesmärk oli osalemine Ingolstadti lennundusnäitusel ning käivitada seal esimest korda FW-190 mootor.
27. september. Kogu Flug Werki meeskond oli poole ööni kibedasti ametis lennuki ettevalmistamisega esimeseks käivitamiseks – mis lõppes mitte ainult kütuselekke likvideerimisega, vaid ka ehtsate Saksa traditsioonide kohaselt üpris mitme õllega.
28. september. Pooled 120 000st lennu_õul osalenuist ootasid hetke, mil kordub ajalugu, ning nagu 1939. aastal, käivitatakse esimest korda FW-190 mootor. Flug Werki katselendur (Horst Philipp – üks Saksamaa kogenumaid) istus lennukisse, lülitas sisse magneetodja mootori soojenduse, karjus “propelleri eest” ning käivitas starteri. Sinise suitsupahvaku, põrguliku lärmi ja propellerilt lendu läinud paksu kollase õlipilve (millest ka mõned liiga uudishimulikud külastajad oma osa said) saatel ärkas metslane ellu. Isegi piloodile oli see kerge üllatus, sest tavaliselt eeldab radiaalmootorite startimine veidi tühituuritamist, kuid seekord käivitus mootor n-ö paugupealt.
Lähiminevikku on jäänud nüüd ka esimesed proovilennud ning võib öelda, et FW-190 taassünd on reaalsus. 2003. a Saksamaal toodetakse taas maailma ühte kuulsaimat hävituslennukit ning igaüks, kellel on umbes 10 miljonit krooni vaba raha, võib selle endale hankida

printerisõbralik versioon esita küsimus