Kas on nad tõesti hulluks läinud?!

Kas on nad tõesti hulluks läinud?!

AGO VILO (1933)
geotehnikainsener, Eesti Geotehnika Seltsi auliige.

Kas just täpselt nii reageerib enamus inimesi, kes juhtumisi Helsingi ja Tallinna vahele tunneli ehitamise kavadest kuulnud, on raske ütelda, aga emotsioone, pilkamist või siis ka lihtsalt väljanaermise soovi võib küllaltki sageli kohata. Ometi on meilgi tsivilisatsiooni lähiajaloost nii mõndagi meelde tuletada — millist lärmi löödi raudteede ehitamise algul, kuidas tõrjuti nende tulekul nii gaasi- kui elektrivalgust ning ega autosidki kohe algul hurraaga vastu võetud. Miks siis taas “kiirreageerijaiks” pürgida, asjast vähimatki ettekujutust omamata?

Siinkirjutaja puutus tolle emotsioonirikka tunneliprobleemiga algselt kokku viis aastat tagasi, seda soome kolleegide-geotehnikute tõstatatud idee tasemel. Suguvennad otsisid erialaseid andmeid Soome lahe lõunakalda ja sellega külgnevate merealade paleosoikumi ning kvaternaari setete ehituslike omaduste kohta. Nende poolt töösse kaasatuna pidin varsti nentima, et kogu projektil on kaks täiesti erinevat tahku. Esiteks geotehniline, vahetult tunneliehitusega seotud. Ning teiseks otsapidi suurde poliitikasse, Euroliitu, eriti aga tema 21. sajandi transpordipoliitikasse ulatuv ning mitme riigi, mitte ainult Eesti ja Soome huve puudutav. Projekti praeguses staadiumis on mainitust viimane märksa olulisem kui esimene.


Kogemused aitavad
Kõigepealt siiski asja tehnilisest küljest. Tavakodanikule võib see isegi imelikuna tunduda, aga tegelikult on tunneliehituse kogemusi juba Eestistki küllalt palju võtta, seda nii Tallinna kui Tartu süvakanalisatsioonist kui ka kaevandusaladelt ja mõnedest eriehitistestki, millest avalikkus suurt midagi ei tea. Huvitava kõrvalepõikena olgu mainitud, et 1960. aastail kaalutlesid nõukogude sõjaväevõimud Tallinna külje all, Viimsisse, strateegilistel kaalutlustel rajatavat allmaakütusehoidlat teha ... aatomplahvatusega! Kas asi takerdus meie poolt kambriumi sinisavi geotehnilise uurimisega saadud tulemuste mittesobivusse või lihtsalt tervesse mõistusesse, seda ei oska praegu enam ütelda, igatahes suur hoidla ehitati teistsugusel viisil.

Kambriumi setetes asuvate allmaarajatistega on rikkalikult kogemusi saanud Peterburi metrooehitajad – nii sealsetes teaduskeskustes kui ehitusorganisatsioonides. Ja neid annab ka siinsetes geoloogilistes tingimustes ära kasutada.

Mis aga puudutab klassikalist kaljuehitust kõvades kivimeis, siis selle kohta on kogemusi väga palju nii soomlastel endil kui eriti norralastel, kes juba üle poole tuhande kilomeetri teetunneleid valmis on ehitanud (turistid nurisevat üha enam: me tahame Norrat mitte seest-, vaid väljastpoolt näha!) ja keda Helsingi-Tallinna tunneli projekti juures on kasutatud ekspertidena. Soomlased on juba ehitanud maailma pikima kaljutunneli (120 km), mis Päijänne vee Helsingisse toob. Merealune tunnel ühendab aga mõnda aega ka Suomenlinna kindlust/saart Helsingiga.

Soome poolt vaadatuna kavandatakse tunneli ehitamist alustada kas lausa Helsingi kesklinnast, sadama lähedalt, või siis hoopis Kirkonummi-Porkkala kandist. Uute töövõimaluste tekkimise, siit aga ka valla tulude suurenemise tõttu on Kirkonummi rahvas väljendanud projekti vastu tõsist huvi. Selline lähenemisviis erineb oluliselt nii mõnegi Eesti valla võimude, samuti ka rahva reageerimisest suurematele projektidele – ükskõik kuhu, ainult mitte meile!

Kirkonummi variandi korral tuleb tunnel küll lühem, kuid kaugus Helsingi ja Tallinna peajaamade vahel suureneb. Reisiliikluses on see oluline vaid kahe linna jaoks, kaugemale suunatud reisi- ja kaubaliikluse puhul on vahe siiski tühine.

Kaalutakse tunneli ehitamist ka Soome lahe lõunakaldalt. Kõige loogilisemana tundub tunneliava tuua Viimsi poolsaarele ja sealt edasi tulla Maardu-Muuga kaudu kas Tallinna kesklinna või minna hoopis Ülemistest ida poolt “Euroopa peale”. On pakutud tunneli lõpetamist juba Naissaarel ning edasi silda Paljassaarde või Koplisse. Sellel lahendusel on aga kaks olulist puudust: Naissaare pinnaseolud on suhteliselt viletsad (looduskaitsjate nördimusest praegu ei räägiks) ning (euro)transpordivoog läbi Tallinna kesklinna oleks sama soovimatu kui Helsingi keskelgi.


Tunneliga poliitikasse
Nüüd olemegi jõudnud kavandatud rajatise kõige tähtsamate probleemide juurde, projekti haakuvuseni üldse Euroliidu transpordipoliitikaga ning kõigi Euroopa Liidu kirdenurga praeguste ja tulevaste liikmesriikide huvidega. Kahe metropoli vahelist tunnelit ei ole vaja ainult nende omavaheliseks reisiliikluseks, ehkki see ületab praegu ligi nelikümmend protsenti need prognoosarvud, millest lähtuti neli aastat tagasi. Elatustase, eriti aga hindade paratamatu ühtlustumine hakkab kindlasti maha lõikama Kadaka turu turismi, mille osatähtsus on praegu ebanormaalselt kõrge. Pealegi on laevaliiklusel ja mereturismil oma atraktiivsus, mis ka tulevikus kusagile ei kao. Samal ajal ilmast sõltumatu töökindel võimalus vähem kui tunniga naabri juurde pääseda, teatris-kontserdil käimiseks või õhtu veetmiseks mõnes hõimurahva huvitavas paigas. Samuti võimalus ühel pool lahte elada ja teisel tööl käia loovad praegusest olukorrast niivõrd erineva seisundi, et tema kõiki külgi arvestada on vähemalt hetkel veel täiesti võimatu.


21. sajand raudtee päralt!
Euroopa Liidus kavandatakse 21. sajandil raudteede eelisarendamist (suurtest infrastruktuuri projektidest tegeleb nendega üle kahe kolmandiku). Praegu kolme tuhande kilomeetrini lähenev kiirraudteevõrk tahetakse suurendada ligi 13 000 peale, rongide kiirusega kuni 300 km/h. Peale selle rekonstrueeritakse ligi15 000 km vanu raudteid, kus hakatakse sõitma kuni 200 kilometrise tunnikiirusega. 2010. aastani läheb see kõik maksma ligi 300 miljardit dollarit. Ent ühelgi aastal ei ületa kulutused seejuures 0,4% liikmesmaade sisemajanduse koguproduktist. Eri riikides on kulutuste osatähtsus muidugi erinev, aga projektid on ju ühised ning sellele vastavalt tuleb suur osa rahastki ühiskassast. Eriti oluline on see uute liikmesriikide jaoks Kesk-Euroopas, kelle majanduslikud võimalused suhteliselt tagasihoidlikud. Neist poolakad on praegu toomas kiirraudteed Berliinist, õieti Oderi-äärsest Frankfurdist oma idapiirile, Brestini. Tshehhid rajavad aga “koridori” Loode-Tshehhiast Lõuna-Moraaviasse (sealt edasi kas Austriasse või Slovakkiasse-Ungarisse väljumisega lõppkokkuvõttes Balkanile).

Lugeja võib muidugi küsida, milleks see kõik nii tohutu maanteevõrgu ja üha areneva lennuliikluse kõrval. Viimase jaoks hakkab aga Euroopa taevas paratamatult kitsaks jääma, pealegi pole õhutransport sugugi sadade miljonite liiklusvahend. Mis aga autodesse puutub, siis juba praegu tuleb Lääne-Euroopas ligi kaks kolmandikku reostusest transpordist, seejuures 90% sellest just nimelt autodest. Mõningail hinnanguil on nende kahjustuste hind juba praegu ligi 5% Euroopa koguproduktist ja asi läheb järjest hullemaks – kahju on ühes aastas suurem kui eespoolmainitud ulatuslik raudteede ehitamise ja rekonstrueerimise maksumus 15 aasta jooksul. Pealegi on 2010. aastaks prognoositud veoautoliikluse peaaegu kahekordistumist.

Mis seal salata – Soomegi avalikkus, poliitilised ringkonnad kaasa arvatud, võttis kaua aega kõnealust Helsingi-Tallinna tunnelit samuti pigem naljanumbri kui tõsist arutelu vajava projektina. Nüüd on aga olud tugevalt muutumas – Öresundi kompleksi valmimine, sild ja tunnel Rootsi ning Taani vahel, annab varsti võimaluse Stockholmist alla 10 tunniga Pariisi sõita. Aga Helsingist? Küsimus pole sugugi mitte ainult reisiliikluses – ka Rootsi majandusringkondadele avanevad siis hoopis teistsugused võimalused kui praegu. Pole siis ime, et järjest rohkem mõtlemisainet on lisandumas soomlastelgi. Pealegi poleks ühendus läbi tunneli ja Baltimaade Kesk- ja Lääne-Euroopaga sugugi ainult mingi pooljuht, sest enamus maid teeb tõsiseid pingutusi enda muutmiseks turistidele mitte ainult atratiivseks, vaid ka senisest kättesaadavamaks. Järjest rohkem huvi välismaalaste vastu näitavad seejuures üles ka üldiselt küllalt pelglikud soomlased ise.


Kus lõpeb Euroopa?
Nii olemegi tasapisi jõudnud Helsingi-Tallinna tunneli kõige olulisema probleemi juurde: mis hakkab lähitulevikus toimuma Tallinnast lõuna pool?! Kahjuks on meie transpordikavandajad seniajani põhiliselt vaid Vene transiidi kütkeis (mis väga kergelt lausa lõksuks võib muutuda!) ega mõtle nähtavasti kuigi palju sellele, kuidas meid

21. sajandi väljakutseile vastaval ja sobival viisil Euroopaga ühendada. Autotranspordi igikestvusele lootmine võib kergesti veel üheks lõksuks saada. Näiteks koguni praeguste mitte eriti suurte kaubavoogude juures ollakse tõsiselt hädas nõutaval hulgal veolubade saamisega läbi Poola, mille lühike maismaapiir Leeduga on meie ainus euroaken. Samal ajal on isegi praegused veel suhteliselt tagasihoidlikud lõunasuunalised raudteeveovõimalused praktiliselt kasutamata. Peaaegu kõik Euroopa riigid tõstavad aga pidevalt teede- ja reostusmakse. Kui kaua ikka vastuvoolu ujuda (senises kinni olla)? Olgu tähendatud, et poolakad on võtnud käsile euroraudtee toomise Kaunaseni. Kas seal Euroopa lõpebki?

Tegelikult on suhteliselt tagasihoidlike kulutustega võimalik juba praegu euroraudtee Tallinnani tuua — trassil Kaunas-Jonava-Riia-Saulkrasti-Mõisaküla-Pärnu-Tallinn. Kuni Riiani on sellel pea kogu ulatuses kaks rööpapaari ja samal ajal koormus suhteliselt tagasihoidlik, mis võimaldaks ühe neist eurolaiusele ringi seada. Pole vaja kohe algul uneleda mitmesajakilomeetrilisest tunnikiirusest. Piisab sellestki, kui jõuda ühe ööga Tallinnast tõelisele moodsale euroraudteele Varssavis, sealt edasi aga veel 4-5 tunniga Berliini ning paar tundi hiljem Brüsselisse, Pariisi või koguni Londonisse. See pole sugugi mingi kauge tuleviku unelm – juba mõne aastaga võiks ta saada igapäevareaalsuseks. Või tahame küll Euroliitu sobituda, kuid euroühendust sealjuures ei vaja? Igatahes on päevselge, et soomlased ei saa enne liikvele minna kui meie seda ei suuda/taha.


Kust siis otsida tunneli võtit?
Tunneli tehnilise külje pealt osutaksin kõigepealt kahele skeemile. Esimene näitab võimalikke variante Tallinna ja Helsingi vahel. Teine aga iseloomustab raudteeringi ümber kogu Läänemere, milleks on Öresundi tunnel-sild ja meie kavandatav tunnel ning veel üks, suhteliselt lühike, alla 50 km tunnel Vaasa ja Umea vahel, mis ühendaks Soome Rootsiga. Praegune suurte kuludega rekonstrueeritav Turu-Peterburi raudtee on ju sisuliselt ikkagi vaid ussjätk, enamuse aastast võib kaupu laevadele rahumeeli ka Soome lahe idatipus laadida,ning varem-hiljem venelased seda muidugi tegema hakkavadki. Samal ajal on aga Peterburi spetsialistidki ilmutanud tõsist huvi tunneli ja selle kaudu avaneva euroühenduse vastu. Pealegi ei tuleks euroraudtee mööda lahe põhjakallast oluliselt kallim mainitud Turu-Peterburi raudtee rekonstrueerimisest. Soomes tooks ta aga uusi, seni suhteliselt nõrgemini hõlvatud Uudenmaa alasid majandustegevusse. Pealegi on Euroopas soov Venemaaga suhteid arendada jätkuvalt tugev, mis ka hetkel Venes ei toimuks.

Kuhu, milleks, millal?
Kolmandal joonisel on skemaatiliselt kujutatud tunneli ehitustingimusi Helsingi ja Tallinna vahel. Enamus tunnelist jääb graniitidesse-gneissidesse, väljatulek Tallinna poolel veel täiendavalt liivakivisse ja sinisavisse (sobivaimas Viimsi variandis on kvaternaari setete paksus tühine). Lahe sügavaimas paigas jääks tunnel 130-140 m allapoole merepinda, tagamaks lakke vähemalt 50meetrise kattekihti.

Tunneli pikkus sõltub valitavast variandist – orienteeruvalt on see 45-70 km vahel. Ehitada saab teda muidugi üheaegselt mõlemast otsast, samuti Soome lahte rajatavalt 1-2 tehissaarelt, näiteks Helsingi- ja Tallinnamadalal (vajaliku puistematerjali saab samuti tunnelist), mis tööd oluliselt kiirendaks. Lõppkokkuvõttes võiks optimaalne ehitusaeg olla 7-10 aastat. Maksumus on vahetult seotud realiseeritava variandiga – orienteeruvalt tuleks arvestada 7-12 miljardi Soome marga ehk umbes 18-30 miljardi krooniga (kaasa on arvatud ka tõenäoline ehitusaegne inflatsiooon), mis tervikuna on siiski vaid kümnendik Soome ühe aasta riigieelarvest. (Pealegi on see tunnel isegi oma pikimas variandis võrdne Soome allmaa- või kaljuehitustega seotud tööde aastamahuga.) Summa on mitte ainult eraldi arvutatud, vaid lähtealuseks on olnud ka praegused faktilised tunneliehituskulud Põhjamaades. Erakapitali, samuti Euroliidu raha kaasamine on eraldi läbirääkimiste objekt. Igatahes on tegemist siiski kõige enam Soome huvidele vastava projektiga. Eesti peaks oma vahendeid peamiselt Tallinna-Mõisaküla raudteele suunama, seda ka meie endi huvides.

Tunneliehituse põhimõttelisest osast tuleks veel esile tõsta tööpuuduse vähenemist, siitkaudu aga ka riigi tulude suurenemist ja ehitusmaksumuse vähenemist. Samuti saame head ehitusmaterjali, eriti graniitkillustikku, millest Eestis tõsine puudus ja mille hankimiseks on lausa eraldi kaevandusi Maardu kanti kavandatud – kaks asja annab ilusti ühendada, mis samuti üldkulusid vähendab.

Kõigisse eespool puudutatud küsimustesse süvenemisel võib lugeja juba ise otsustada, kas see tunneliprojekt ikka on nii fantastiline, kuidas on ta vastavuses meie tänapäevaste teadmiste ja võimalustega ning kas Eesti üldse vajab raudteeühendust Euroliidu liikmesmaadega. Nii kaubavoogude jätkuv kasv kui inimeste aiva suurenev liikumisvajadus on reaalsus, mida ei saa käigult tõrjuda. Erialainimeste hooleks jääb kõige otstarbekamate lahenduste otsimine, unustamata neidki, mis esmapilgul tõesti fantastilistena tunduda võivad.

Helsingi-Tallinna võimaliku raudteetunneli praegune skeem.

Kavandatav raudteering ümber Läänemere.

1 / 1 9 9 8 J A A N U A R HORISONT

printerisõbralik versioon esita küsimus