Idee oli geniaalne. Daidalos valmistas legendaarse kuninga Minose viha eest põgenemiseks endale ja poeg Ikarosele sulgedest, pilliroost, niidist ja vahast tehistiivad. Enne lendu hoiatas isa poega, et see liiga madalal ega liiga kõrgel ei lendaks. Ikarost haaras aga lennukirg ja ta lendas hõõguvkuumale Päikesele liiga lähedale, nii et vaha sulas ja üks sulg teise järel tuli lahti. Ikaros kukkus merre ja hukkus.
Mis on selles vanas kreeka legendis õpetlikku? Kuigi tehistiivad tõstsid Ikarose kõrgele, oli õnnetus vältimatu, sest vaha oli sobimatu sidevahend.

Guido Ilves
Arhiivifoto

Ajaloolise Lissaboni maavärina aegu otsisid inimesed pelgupaika kirikuist, lootuses, et jumal nad päästab. Varjuda maavärina aegu hooneisse ei ole tark mõte – need varisevad kokku ja inimesed hukkuvad.
Õhtumaises kultuuris on usk piiblijumalasse ehk argielust mõneti eemaldunud. Ent loodus ei salli tühja kohta: aina enam kipume jumalikustama teaduse- ja tehnikasaavutusi ning pimesi uskuma nende loojate maalitud õhulosse.
Paraku pole õhulossid kivikirikuist kindlamad. Laevaehitajate lühinägelikkus hukutas “uppumatu” Titanicu ja hooletus kosmosesüstik Challengeri. Vaguni üheainsa ratta terasvõru purunemine põhjustas ränga rongiõnnetuse Saksamaal Eschedes, tühine säde pani plahvatama maailma suurima õhulaeva Hindenburg.
Arvutus- ja konstruktsioonivead, koonerdamine seal, kus see kõige vähem tulus on, pinnapealselt läbiviidud katsetused, materjaliväsimus, kulumine – tulemus on alati sama: isegi väike apsakas võib põhjustada suure katastroofi. Uskumatu, kuid üks väike tigu võib kuus täiskasvanud oinast siruli panna. Itaalia väikelinnas Pinerollos leidsid kohkunud talupojad joogiküna lähedalt lõpnud loomad. Kulus hulk aega, enne kui selgus oinaste hukkumise põhjus. Tigu oli joogikoha läheduses üle kahe elektritraadi roomanud ja juhtinud sel viisil voolu loomade joogikünasse.
Ühes jaapani kiirrongis näitas spidomeeter 210 km/h, kuigi rong seisis rahulikult Nagoya raudteejaamas. Eksperdid uurisid juhtumit ja selgus, et hoolimata põhjalikust putukatõrjest, oskas üks prussakas spidomeetrisse pesa teha.
USA astronaudid Roger Chaffee, Virgil Grissom ja Edward White hukkusid Apollo 4 kapslis stardi peaproovi ajal tühise lühise tagajärjel tekkinud tulekahjus. Konstruktorid olid “unustanud”, et kosmoselaeva kabiinis ei ole mitte õhk vaid ülimalt tuleohtlik puhas hapnik, ning tavaoludes ohutu elektriseade hukutas kolm astronauti.
Keerulistes, tervikliku kogumi moodustanud inimene-masin süsteemides tuleb sageli ette avariisid põhjustel, milles on raske eristada inimtegevuse vigu ja tehnilisi rikkeid. Öeldakse, et inimene õpib vigadest. Kuid see on jõuetu argument ja kasutatav pigem eneseõigustusena. Paljud katastroofid jäänuks olemata, kui inseneridel-konstruktoritel piisanuks kujutlusvõimet näha ette võimalikke avariiolukordi. Olles süvenenud keerulistesse arvestustesse, ei märka nad sageli oma töös vigu, mis hakkaksid silma praktikule. Ehk teisiti öeldes: insenerid ei oska sageli puude taga metsa näha. Teoreetiliselt peaks transpordivahendi või tehnorajatise konstruktsioon olema piisavalt tugev. Kuid ei ole. Alles järjekordne katastroof avab asjaosaliste silmad. Moodustatakse uurimiskomisjon ning siis leitakse paugupealt üles kõik vead ja möödalaskmised, mida oleks võinud märgata juba projekteerimise ja katsetamise käigus. “Inimlik eksitus” on mugav ja kõikehõlmav vabandus, mida kasutatakse neil puhkudel, kui asjaosalised pole oma ülesannete kõrgusel, aga ka siis, kui konstruktsioonist või skeemist põhjustatud vea tõttu langeb inimene asjaolude ohvriks.
Olgu öeldud, et puuduliku konstruktsiooni eest olid vanasti karistused palju rangemad kui praegu. Kuningas Hammurapi seadustes on kirjas: “Kui ehitusmeister ehitab maja, mis ei pea vastu, kokku variseb ning omaniku tapab, siis tuleb ka seesama ehitusmeister tappa. Kui maja varisemisel peaks hukkuma majaomaniku laps, nii tuleb tappa ehitusmeistri laps.”
Hoolimata rangetest karistustest või ülihoolikast konstrueerimisest-ehitamisest ei saa absoluutset garantiid kunagi olema. Seoses sellega, et tehnika muutub järjest komplitseeritumaks, suureneb pidevalt nende näiliselt tähtsusetute pisidetailide hulk, mille defektid võivad katastroofi põhjustada. Ja kui inimene ei oska võimalikke ohutegureid ette näha, siis õnnetused ka juhtuvad.
Teise maailmasõja ajal ameeriklaste ehitatud 5000 laevast tekkisid 1000-l keresse praod, mõned aga murdusid lihtsalt pooleks. 50 liitlaste allveelaeva mitte ei lastud vaenlase poolt põhja, vaid uppusid tehniliste rikete tõttu. Teist maailmasõda käsitlevates allikates räägitakse ainult lahingutegevusega seotud kaotustest, kuid ei mainita sõnagagi, et näiteks ainuüksi Saksamaa kaotas mitu tuhat lennukit tehniliste rikete tõttu. Korea sõja ajal töötasid USA radarijaamad kõigest üks päev nädalas, sest ülejäänud kuuel päeval neid remonditi. Selge, et sõja ajal vajati kõike kiiresti, paraku oli armeestaapide surve tagajärg ebakvaliteetne toodang – ja tuhanded hukkunud lendurid ja meremehed.
Inimlik uhkus võib olla võimsamgi mõjur kui paguneis kindralid. Inglased tahtsid olla kangesti esimesed, kes saavad õhku reaktiivmootoritega reisilennuki. Nad saidki. Paraku ei püsinud see õhus kaugeltki nii, nagu loodeti…
2. mail 1953. aastal kukkus Calcutta lähedal alla Inglise reaktiivreisilennuk Comet. See oli juba kolmas katastroof Comet-tüüpi lennukiga. Alles pärast neljandat katastroofi 10. jaanuaril 1954, kui Inglise lennukompanii BOAC-i lennuk kukkus Elba saare lähedal merre, kõrvaldati Comet liiklusest. Katastroofide asjaolude uurimisel selgus, et lennukile said saatuslikuks neljakandilised aknad, mille nurkadesse tekkinud pinged põhjustasid lennukikere pragunemise ja hilisema purunemise. Seda enam on üllatav, et midagi ei õpitud laevaehitajate kogemustest. Olid ju kandilised illuminaatorid põhjustanud mitme laeva huku ning ümarad illuminaatorid saanud laevanduses reegliks!
Inimest ei saa usaldada, kuid tehnikat veel vähem. 14. septembril 1993 maandus Saksa Lufthansa lennuk A-320 Varssavi lennuväljale. Lennuk kihutas suure hooga maandumisraja lõppu, purunes ja süttis põlema. Kaks inimest sai surma, 45 vigastada. Selles õnnetuses oli süüdi pardakompuuter, mis millegipärast “arvas”, et kõik rattad ei ole veel maad puudutanud ning blokeeris üheksa pikka sekundit nii pidureid kui ka reverseerimisseadmeid.
Õnneks ei nõua mitte kõik väikesed viperused inimelusid ega tekita suurt materiaalset kahju. Los Angeleses vallandasid omal ajal võimud 30 raamatupidajat, kes tegelesid õpetajate palkade arvestamisega ja võtsid kasutusele kompuutrid. Kuid pisidefektide tõttu uue “kaastöötaja” tarkvaras tehti juba esimesel kuul arvestustes rohkem kui 2000 viga. Ei jäänudki muud üle, kui palgata ajutiselt 60 raamatupidajat, kes hakkasid valesti arvestatud palkasid korrigeerima.
Kuid vigadest võib ka õppida. Klassikaline näide on lugu sillast, mis ehitati 1905. aastal Kanadas üle Sankt-Lorenzi jõe. Silla pikkus oli üks kilomeeter (suurim ava 548 m) ja see kaalus 40 000 t. Tõeline tehnika ime – vähemalt paberil! Tegelikkuses kujunesid asjalood siiski pisut teistsuguseks. Kui peaava üks konsoolidest hakkas jõudma valmimisjärku, märgati toepoolse sõrestikupaneeli läbipaindumist kolmveerand tolli võrra. Asjast teatati insener Cooperile, ehituse 70aastasele peakonsultandile, kes andis korralduse vajumispõhjus kiiresti järele uurida ja sõrestikku tugevdada. Paraku alahindas ta ohtu ja ehitamist jätkati. 29. augustil 1907 varises pooleliolev sild suure mürinaga kokku, kõigest veerand tundi enne tööpäeva lõppu. 9000 t terastarindeid koos sillal viibinud töölistega langes jõkke. Kaheksakümne seitsmest mehest päästeti vaid üksteist. Olgu vahemärkusena öeldud, et pärast teist katastroofi 1916. aastal, mil hukkus veel 30 töölist, õnnetus silla ehitamine 1918. aastal lõpule viia.
Pärast katastroofi põhjuste hoolikat uurimist selgus, et silla projekteerija arvutused olid küll õiged, ainult et lähtepunkt oli vale. Ta tegi sillale mõjuvate jõudude arvestused, kasutades valemeid, mida ta teadis oma üliõpilaspõlvest. Kahjuks kehtisid need arvutused puusildade kohta, kuid Sant Lorenzi jõele ehitati ju metallsild! Selle katastroofi tagajärjeks oli see, et korrigeeriti kõiki sillaehitusega seotud lubatavate pingete norme, tagavarategurite suurusi ja teisigi arvutuseeskirju.
9. novembril 1965 põhjustas ootamatu voolukatkestus USA kaheksas osariigis tõelise kaose. Kell 18.27 kohaliku aja järgi kustusid New Yorgis tuled ja süttisid alles 14 tunni pärast. 11 minuti jooksul katkes vool 80 000 ruutkilomeetril, kus elas umbes 30 miljonit inimest. Kõik elektrit tarbivad ettevõtted olid sunnitud oma töö katkestama. Ainuüksi New Yorgis viibis linna 630 metroojaamas ja sõitvates rongides ühtekokku 800 000 inimest! Paljud pimeduses toimunud liiklusõnnetused jäid lihtsalt registreerimata. Pimeduse tõttu ei saanud tegutseda ka sulid – varguste arv tol ööl langes 25%. Seda voolukatkestust on nimetatud sajandi katastroofiks. Sulaselge müüt on see, et üheksa kuud hiljem tabas voolukatkestuse piirkondi tõeline beebibuum. Küll vastab aga tõele, et järsult suurenes enesetappude arv. Millest siis sajandi katastroof alguse sai?
Niagara lähedal asuvas elektrijaamas tekkis imepisikese relee rike, mis vallandaski ahelreaktsiooni. Voolukatkestuse tekitatud majanduslikku kahju hinnati sajale miljonile dollarile. Kas sellist katastroofi oleks saanud vältida? Spetsialistid leiavad, et ilmselt mitte, sest kogu süsteem oli laitmatult projekteeritud ja asjade sellist käiku polnud võimalik ette näha. Veider ja õudustäratav seisukoht maailmas, kus elektroonika kontrollib muu hulgas ka tuumalõhkeseadmeid.
Palju avariisid ja katastroofe on juhtunud sel põhjusel, et inimene pole saanud piisavalt teavet, et langetada eksimatut otsust. Teisalt langevad kõrgtasemega tehnikasüsteemid rivist välja kõige lihtsamate detailide vigade tõttu.
Näiteks transpordivahendite loomisel lähtutakse eelkõige ökonoomsusest ja siit saabki alguse ületamatu vastuolu, mis viib sageli selleni, et sellesama ökonoomsuse nimel loobutakse tõhusatest ohutust tagavatest abinõudest. Reaalne tee võimalikult tõhusalt vähendada vigade hulka ja nende tagajärgede raskust oleks analüüsida juhtunud vigu, eelkõige aga prognoosida uusi võimalikke eksimusi ja võtta operatiivselt kasutusele meetmeid nende vältimiseks.

Fotol:

28. jaanuar 1985. 73 sekundit pärast starti plahvatab kosmosesüstik Challenger 16,7 km kõrgusel. Katastroofi põhjustas tahkekütusekiirendi sektsioonide vaheline ringtihend. Ühe sellise tihendi purunemine oligi kosmosesüstiku hukkumise otseseks põhjuseks.

Artikkel avaldatud Tehnikamaailmas september '2002

printerisõbralik versioon

esita küsimus

viimati toimetatud: 21. 04. 2005. 10:18