Sinine lint

Sinine lint

Uhked auhinnad, säravad medalid ja karikad on alati olnud ühtaegu nii tunnustusavaldused kui stimuleerinud üha uusi üritajaid neid püüdma. Kõhklemata võib öelda, et kõige rohkem on erinevate inimeste elutööd ja otseselt elusaatusigi mõjutanud auhind nimetusega Sinine Lint – auhind reisilaevale, mis kõige kiiremini ületab Atlandi ookeani.
Tormi Soorsk

Sinine lint on rändauhind, mis andnud laevafirmadele põhjust hiilgavateks triumfihetkedeks ja samas ka rohkem või vähem, otsesemalt või kaudsemalt seotud tuhandete inimeste surmaga. Vahemaad, mille ületamise nimel võistlus käib ehk mille läbimise järel kell kinni pannakse, mõõdetakse Inglismaa lõunaosas paikneva Scilly saarestiku Bishop Rocki saarest New Yorgi sadamas oleva Ambrose'i tuletornini.

Tõotatud maale

Pooltuhat aastat tagasi avastatud Ameerika kujunes kiiresti kohaks, kuhu igast Euroopa nurgast voolas kokku erinevaid rahvakilde, leidmaks seal oma õnnemaa. Tohutu manner oma ressurssidega ja väljarännanute kirevast kirevam seltskond, kus leidus kõigi elualade esindajaid kõige mitmekülgsema kogemustepagasiga, olid aluseks, et sealne areng hakkas toimuma penikoormaste sammudega. Seejuures sai kohe väga tähtsaks ühenduse pidamine emamandriga – alustada tuli ju tühjalt kohalt ja kõik vajalik tuli esialgu kohale tuua, olgu see kirves või ader, hobune või lehm. Paraku oli Uue ja Vana Maailma vahel ligi kolm tuhat meremiili ookeani, mis pealekauba meresõitjate hulgas just kõige sõbralikuma kuulsusega polnud. Ja kuni 19. sajandi keskpaigani olid kasutada vaid purjelaevad…

Kuigi T. Newcomen oli aurumasina leiutanud juba 1710. aastal ja pärast J. Watti täiustusi osutus see pikaks ajaks parimaks jõuallikaks, kasutati seda ligi sada aastat peaasjalikult kaevandustest liigvee väljapumpamiseks. Juba 1736. a oli inglise leidur J. Hulls patenteerinud puksiiri, mille sõuratast oleks pidanud käitama Newcomeni aurumasin, aga sinnapaika see jäi. Väidetavalt esimesena jõudis aurumasinat kasutava aluseni Prantsuse markii Jouffroy d'Abbans, kuid seegi laevuke ei jõudnud proovisõitudest Saōne'i jõel Lyoni lähedal kaugemale. Juba palju tõsisemalt võetav oli _otimaal 1801. a ehitatud puksiir Charlotte Dundas, mille ühesilindriline aurumasin arendas võimsust 7,4 kW. Siiski loetakse auru jõul liikuvate laevade ehk aurikute ajastu sissejuhatajaks ameeriklase R. Fultoni reisiaurikut Clermont, mille kahte kaheksalabalist sõuratast ajas ringi Inglismaalt toodud Boulton & Watti 15 kW-ne aurumasin. Aastal 1807 tegi see aurulaev esimese reisi New Yorgist mõõda Hudsoni jõge Albanyni (New Yorgi osariik), läbides 241 km 32 tunniga, seega kiirusega 7,5 km/h. Tagasiteel julges aurikule tulla ka üks reisija – sellega oli reisiliiklus aurikutega alanud.

Sinise lindi eellugu

Aurikud ei sündinud kohe "puhtatõulistena". Et kallist sütt säästa, sõitsid laevad soodsa tuule korral ka purjede abil nagu olid seda teinud sajandeid. Võimalike rikete kartuses sõideti aurikutega algul vaid suurematel siseveekogudel ja rannikumeres.

Esimese purjeaurikuna söandas Atlandi ületada Savannah 1819. a maikuus. Reis New Yorgist Liverpooli kestis 27 päeva, 53 kW-st aurumasinat kasutati vaid 8 (teistel andmetel siiski 85) tundi. Sellega ei avatud veel regulaarset laevaliiklust aurikutega – see laev lihtsalt müüdi ookeani teisele kaldale.

Omas ajas muljetavaldav oli Taani purjeauriku Curaēao julgus ookeanile väljakutset esitada. Aastail 1827–29 sooritas ta kolm reisi Surinami ja tagasi, kasutades enamasti aurujõudu.

Et aurumasin oli uus asi, juhtus nende laevadega halenaljakaid asjugi. 1833. a müüdi Kanada purjeaurik Royal William Hispaaniale, kus ta pidi saama nimeks Ysabella Segunda. Teel uude kodusadamasse tuli aurumasin sageli stopata, et katlast ja katlaseadmeist välja kraapida sinna kogunenud sool – ju siis ei osanud konstruktorid-ehitajad arvestada, et merevesi ei kõlba kasutada. Oleks samal ajal Neptun midagi ette võtnud…

Kogemused on parimad õpetajad. Laevade puukorpused asendusid algul raud-, sajandi lõpupoole juba teraskeredega (1888. a Lloydsi registri andmeil juba 90 %), väheefektiivne sõuratas vahetus sõukruviga. Viimase olevat 1829. a leiutanud ja oma laeval Civetta kasutusele võtnud austerlane Josef Ressel, kuid patent aastast 1836 kuulub inglase J. Smithi ja rootslase J. Ericssoni nimele – ja nii teatakse neid sõukruvi leidureina… Kunagised merede valitsejad, purjekatest kaunitarid, taandusid aurulaevadele söe kohaletoimetajaiks, et siis hoopiski kaduda…

Laevaliiklus oli nüüd kahe mandri vahel juba väga elav, tekkinud olid laevakompaniid – neist tõusid aja jooksul tuntuimateks (lühendatult) Great Western, Cunard Line, Collins, White Star Line, Inman jt. Muidugi käis nende vahel äge nügimine – kes keda? Panustati kiirusele, laevade suurusele ja reisijate mugavusele (loomulikult ei unustatud enda kasu). Peale selle 1830. a käis Samuel Cunard Admiraliteedile välja idee seada sisse pidev postivedu üle Atlandi. Muidugi nõudis side ehk postivedu omakorda kiireid laevu. Idee posti vedada tõotas – ja hiljem osutus tõeseks – suurt tulu. Mitte üksi postisaadetiste väike maht ja kõrge hind – rohkem tõi tulu kaasnev prestii_. Johnil või Billil oli lihtne arutleda – kui nn valitsusside käib selle kompanii laevadega, siis saadan mina ka oma kauba sedakaudu teele ning soovil-vajadusel astun isegi pardale. Reklaam missugune!

Et innustada kapteneid endast, laevast ja meeskonnast kõike välja pigistama, mõtles seesama Samuel Cunard välja auhinna Sinise Lindi. Selle 15 meetri pikkuse ja mitte patsipaela, vaid ehtsa plagu laiuses siidlindi võis oma laeva vöörmasti heisata kapten, kelle alus oli kõige kiiremini Atlandi ületanud. Tulemuseks oli, et sellise laeva kapteni rind läks uhkusest kaks korda rohkem kummi ja vastutulevate laevade kaptenid sööstsid oma meeskonnale säru tegema. Suur madin Sinise Lindi võitmiseks oli alguse saanud.

Kes ees, see mees

Esimene on alatiseks esimene ja selleks rekordiomanikuks sai pisike Sirius, mis 1838. a aprillis ületas Atlandi ookeani 18 päevaga. Ja sai samas ka kohe lüüa, sest Great Western konkureerivast laevakompaniist väljus Siriusest viis päeva hiljem merele, kuid New Yorki jõudis ainult viis tundi hiljem kui Sirius. Keskmine kiirus esimesel 7,31, teisel 9,14 sõlme. Suur võistlus, kus siiani on registreeritud 104 rekordreisi, mis langevad osaks 46 laevale, oli alanud.

1839. a saab Cunard Admiraliteedilt lõpuks ometi kauaoodatud lepingu postitalituse avamiseks kahe mandri vahel ja otsekui tänutäheks ületab kompanii esimest reisi teinud laev Britannia 1940. a augustis ookeani vähem kui kümne päevaga, liikudes keskmise kiirusega 10,98 sõlme.

Areng jätkub, uued lindikandjad vahelduvad, ületusajad lühenevad, kiirused kasvavad. 1842. ehitatud, alguses kuuemastiline aurupurjekas Great Britain ei pääse küll rekordipurustajate nimistusse, kuid on esimene sõukruviga aurik üle Atlandi seilajate seas. Laev on praegugi alles ja seisab Bristolis samas dokis, kus ta kunagi ehitati. Laev Scotia, mis 1863. sai Sinise Lindi selle eest, et ületas ookeani 8 päevaga ja 14sõlmese kiirusega, läks ajalukku veel kui viimane sõuratastega aurik sel liinil. Uhkete sinilindi kandjate edasised saatused, kui nad kiirematele teed pidid andma, olid üpris erinevad. Näiteks eelmainitud Scotia teenis hiljem tagasihoidlikult kaablipaigalduslaevana, aga Campania, mis võitis auhinna 1893. a, võis veel kord nina püsti ajada – temast sai 1914. a hoopis lennukikandja! Campania sõsarlaev Lucania võttis 1894. aastal lindi enda pardale – üle Atlandi sai sel ajal juba viie päevaga ning liikumiskiirused olid kerkinud üle 20 sõlme (esimesena City of Paris, 1889).

Rahvuslik uhkus sekkub

Sajandi lõpuks jõudis Euroopas kätte aeg, kus suuremad riigid püüdsid üksteisele kõiges kohta kätte näidata – kes on "über alles"?! Ega laevandustki kõrvale jäetud. Itaalia, Prantsusmaa, aga eeskätt Saksamaa püüdsid sekkuda ka heitlusse Sinise Lindi pärast. Sajandivahetusel saabuski aeg, kus üksteise järel olid lindikandjad Saksa aurikud: Kaiser Wilhelm Der Grosse 1897, Deutschland 1900 ja Kaiser Wilhelm II 1904. Laevade kiirused olid saavutanud 22-23,5 sõlme.

Samasse ajajärku langeb laevaehituse jaoks oluline samm. Nimelt oli 1897. aastal Inglismaal Spitheadis toimunud merepäevade raames iirlane Charles Parsons uljalt sõjalaevade vahel ringi tuisanud oma kolme auruturbiiniga varustatud jahtlaeval Turbinia, avades kõrgeauliste silmad uuele võimalusele. 30,5 m pikkune, 44,5tonnise veeväljasurvega laevuke arendas oma turbiinide 1470 kW koguvõimsuse tõttu tol ajal lausa uskumatut kiirust – 34,5 sõlme.

End merede valitsejaiks pidama harjunud brittidele ei mahtunud sakslaste edu muidugi hinge. Aastal 1907 võtab Cunardi kompanii uus laev Lusitania lindi enda valdusse ja loovutab selle juba samal aastal oma firmakaaslasele Mauretania. Kahekesi vahetavad nad linti kolme aasta jooksul, siis jääb peale Mauretania. Viimane uuendab rekordit aastail 1907–1929 koguni kaheksal korral, jõudes üle ookeani juba vähem kui viie päevaga ja arendades enam kui 26sõlmest kiirust.
Ühte laeva mahtus sellal nii taevas kui põrgu: uhketel ülatekkidel promeneerisid daamid päevavarjusid viibutades ja härrad sigarit nautides, all masinaruumis pidid põrgukatelde kuumuses vahetustesse jagunenult umbes 150 kütjat-mehhaanikut pealaest varbaotsteni higistena auru üleval hoidma.

Sünge ajajärk

Eelmise sajandi teise kümnendi sisse mahuvad kaks ränkrasket laevaõnnetust, mida seostatakse rohkem või vähem Sinise Lindiga. Kuna 1912. a hukkunud Titanicu kohta teab iga inimene tänu raamatutele ja filmidele niigi piisavalt, siis jääb üle vaid lisada, et huku põhjuste ühe variandi kohaselt tahtnud laeval viibinud laevakompanii White Star Line omanik T. Ismay kohe esimese reisiga näpata Sinise Lindi Titanicule, sundides kaptenit arutult kihutama. Seda väidet ei saa siiski tõsiselt võtta, sest esiteks oli õnnetuse hetkel 29st katlast töös vaid 24, teiseks ei saavutanud sama kompanii 1910. aastal ehitatud Titanicu sõsarlaev Olympic kunagi kiiruseks üle 22 sõlme (Titanicul õnnetuse eel 22,5). Pigem kartsid T. Ismay ja kapten E. Smith, et laev oma esmareisil New Yorki võib hilineda.

Ohvriterikkam, kuid sõjakärasse mattununa vähem tähelepanu pälvinud ja seetõttu vähem tuntud, oli mitmekordse lindivõitja Lusitania hukkumine 1915. aastal Saksa allveelaeva U-20 torpeedo läbi. 1198 inimelu, sakslasi arvestamata, jäi suuresti laeva kapteni hingele, kes ignoreeris talle antud hoiatusi. Arvati, et ükski Saksa allveelaev ei jõua Lusitaniaga kiiruses võistelda, seega teda jälitada. Sakslased aga ei proovinudki võistelda, hoopis juhus lükkas laeva märklauana ette. Lusitania liikus hoiatustest hoolimata kalda lähedal, siksak-kursi asemel otsekursil ja tippkiirusest tunduvalt aeglasemalt – kõik justkui selleks, et allveelaeval oleks teda kergem tabada…

Seletamatu on fakt, et paljud reisijad said enne reisi hoiatustelegramme, kus soovitati reisile mitte minna. Telegrammi saatja kohal oli kirjas Morte (surm)!

Titanicu halb aura, kui nii võib öelda, laienes ka tema teisele sõsarlaevale Britannicale, mille sakslased uputasid 1916. aastal kui laatsaretlaeva. Viimane polnud küll lindivõitja, nagu oli seda 1933. aastal keskmise kiirusega 28,92 sõlme ainsa Itaalia aurikuna Sinise Lindi pälvinud 268 meetri pikkune luksuslaev Rex, mille sakslased tahtsid 1944. a uputada Trieste sadama sulgemiseks, kuid jaole saanud inglased pommitasid ta varem põhja. Lindivõitja oli ka esimene tilgakujulise vööriga (pirnvööriga) laev Bremen, mis Mauretanialt 1929. a lindi üle võttis, saades kiiruseks 27,9 sõlme ehk juba 52 km/h. Laeva kasutati kasarmulaevana ja ta hukkus 1941. a tulekahjus. Veel teinegi lindiomanik, 1935. aastal selleks saanud Prantsuse luksusaurik Normandie, mis esimesena jõudis 30 sõlme ületamiseni, hävis tulekahjus 1942. a New Yorgi sadamas. Laeva masinad arendasid ühtekokku 170 000 hj võimsust, kulutades tunnis 40 tonni diiselkütust!

Viimane laev, mis enne teist suurt sõda sai rekordiomanikuks, oli Queen Mary, saavutades 1938. a keskmiseks kiiruseks 31 sõlme. See tulemus jäi rekordina püsima 1952. aastani. Sõja ajal hospitallaevana töötanud alus jätkas reisilaevana 1967. aastani, praegu seisab ta ujuvhotelli ja merendusmuuseumina Californias Long Beachis.

Matti Varik ja Halesi karikas

Rexi, Normandie ja Queen Mary puhul tuleb sinilindist rääkida juba tinglikult. Sest 1933(34). a oli Inglise parlamendisaadiku Harold Halesi eestvedamisel võetud auhinnana kasutusele neli jalga kõrge kullatud karikas, mida teatakse kui Halesi karikat. Miks karikas? Tegelikku põhjust ei õnnestunud leida, võib vaid oletada, et aurikute korstnasuitsus ei jäänud sinilindi aust ja hiilgusest kuigipalju järele ja karikas on palju käegakatsutavam. Kuid auhind jäi ikka kandma nime Sinine Lint ja on kasutusel siiamaani, endises tähenduses ja selgelt domineerides. Hoopis väga segase saatusega Halesi karikas ei löönud läbi – kui 1938. a oleks tulnud auhind üle anda Queen Maryle, keeldus Cunardi kompanii seda tegemast ja andis selle Halesile tagasi. Ettekäändel, et laevasõit peab olema eeskätt turvaline ja kiiruste tagaajamine on kurjast… Oli põhjus ehk selles, et Queen Mary polnud Cunardi kompanii laev? Või mõtlesid kunagi auhinna juurutanud firma juhid nüüd tõesti uuel moel? Sellega veel karikaga seotud segadused ei lõppenud.

Pärast Teist maailmasõda vajutas maailm gaasi põhja. Üha kiiremini ringi sebiv inimkond kolis laevadelt lennukitele. Siiski suutis ajal, kui keegi enam reisilaevadesse raha matta ei tahtnud, laevakompanii United States Lines valitsuselt saada nõusoleku ehitada superlaev nimega United States. Põhjenduseks toodi, et sõja ajal olid suured reisilaevad end hospitallaevadena heast küljest näidanud – pea see uus vajadus ei või tulla… Nõnda võitis uus laev 1952. aastal auhinna endale, jäädes seda pea pooleks sajandiks omama. Superlaeva kiirus oli 35,59 sõlme ehk üle 60 km/h, Atlandi ületamiseks kulus ainult 3 päeva 10 tundi 40 minutit.

Sinise Lindi karikas anti kui reliikvia hoiule New Yorgi meremuuseumi, kuid asjalood kujunesid nii, et aastakümneid oli muuseumis ainult tühi karikale mõeldud klaaskapp. Seletamatul põhjusel võtsid Halesi lähedased (Hales ise uppus 1942. a Thamesis) karika taas enda valdusse. Lõpuks ei kannatanud muuseum tühjalt seisvat kappi välja ja otsustas sinna paigutada karika koopia. Meistrimehe otsinguil jõuti Eestimaale, meile hästi tuntud skulptori Matti Varikuni, kellelt töö ka telliti. Kuna karikat hoiti nii kiivalt, et sellest ei saanud teha jooniseid ega lubatud ka pildistada, tuli skulptoril peaaegu olematute amatöörfotode põhjal karikas taastada. Siiski suutis Matti Varik karika taastada nii täiuslikuna, et üleandmisel tellijale 1998. aastal pälvis see ainult kiitust. Tegelikult telliti koopiaid kaks, et üks seisaks muuseumis ja teine käiks auhinnana ringi – nagu algselt mõeldud oli...

Kiirus, vaid kiirus, ei muud…

Alles 1990. aastal ületas United States’i kiiruselt Hoverspeed Great Britain, saades 36,65 sõlme. Juunis 1998 sai Catalonia kiiruseks 38,85 sõlme ja sama aasta juulis Cat-Link V juba juuksekarva võrra alla 40 sõlme – 39,897 ehk teistpidi üle 70 km/h (soodsamates tingimustes kui Atlandil saavutab laev koormatuna kiiruseks 43 sõlme, tühjana koguni 48). Reis New Yorgist Southamptoni kestis 2 päeva 20 tundi 9 minutit. Laev ise on 91,3 m pikk, ruumi on 876 reisijale ja kuni 245 autole, neli Ruston 20 RK270 diislit arendavad 34 000 hj.

Viimast kolme laeva ei tahetud pikka aega rekordiomanikena kuidagi tunnustada-tunnistada – need ju katamaraanid, need pole need päris, ehtsad ja head reisilaevad, ei sõida kindlal liinil, siht- või lähtepunkt pole seal, kus peaks, jne… Lõpuks saadi aru, et alus, mis liigub vee peal, on ikkagi laev ja seega on veel vara kõige kiiremini Atlandi ületanute rekorditeraamatut sissekanneteks sulgeda. Seega ootab ka Sinine Lint uusi omanikke.

www.tehnikamaailm.ee

printerisõbralik versioon esita küsimus